Мне до полного!
В последнее время с приморских заправок с редкой регулярностью пропадает топливо — это, замечают автомобилисты, верная примета того, что вскоре поднимутся цены. ДВВ вместе с экспертами разбирались, почему так происходит и что можно сделать. Не факт, конечно, что монополисты нас послушают — но может, хотя бы в правительстве почитают…
Свежи ещё воспоминания, как в феврале на заправки, где остались какие-то капли топлива, выстраивались километровые очереди, а на большинстве АЗС висели грустные таблички «Бензина нет» — всё это в правительстве объяснили закрытием Хабаровского нефтеперерабатывающего завода на ремонт и просили потерпеть. В апреле цены снова повысились (да мы уж и не замечаем), и теперь литр 95-го стоит почти 48 рублей — и это на самых недорогих заправках. А у независимых поставщиков цена доходит без трёх копеек аж до 54 рублей.
Приморью, Хабаровскому краю и Амурской области в день требуется примерно по 1 000 тонн АИ-92 и 95. И ещё 120–180 тонн АИ-98. Край обеспечивают топливом два завода — Комсомольский НПЗ (он принадлежит «Роснефти») и Хабаровский НПЗ (им владеет Независимая нефтегазовая компания, ННК Эдуарда Худайнатова). Раньше ввозили из-за границы, но сейчас и инфраструктуры нет, и отрегулировать процесс импорта вряд ли получится.
Стоит объяснить, что в крае есть ВИНКи (вертикально интегрированные невнятные компании) и независимые поставщики. У первых, как правило, проблем не возникает — «свои» заводы выдают им столько топлива, сколько нужно, по сравнительно низким ценам. Разницу покрывают тем, что продают нефть за рубеж по более высоким оптовым ценам. Остатки «выбрасывают» на биржу, где их забирают независимые АЗС.
И тут возникает загвоздка: оптовые цены для независимых поставщиков выше розничных. А что — нормальная борьба большого бизнеса с маленьким. Конкуренция крупным игрокам рынка не особо выгодна. На конечном потребителе это сказывается тем, что в кризис приходится брать бензин дороже рублей на пять, да и выбора в сущности нет. Если вас не устраивает качество на заправках одной крупной сети, можете поехать на чуть менее крупную сеть. Но там цены кусаются.
Вице-президент Приморского топливного союза Юрий Чубко объясняет, почему с заправок перед повышением цен пропадает топливо:
— С обеспечением региона нефтепродуктами в смысле объёмов, как правило, проблем не случается. В этом году проблемы возникли из-за аварии на Хабаровском НПЗ. Запасов на нефтебазах не хватило, поэтому произошёл сбой. Благодаря тому, что у нас не один розничный поставщик, а достаточно развита сеть частных операторов розничного рынка плюс «Роснефть», в Приморье удалось избежать такой серьёзной ситуации, как в Хабаровском крае. Да, были очереди, но без топлива люди не остались.
В регионе тем не менее топлива не хватает, потому что обеспечивает заправки «Роснефть» и независимые («Бензо», «Октант» и ряд менее развитых), Комсомольский НПЗ, а Хабаровский работает «на себя» и на сеть ННК, в рынок продукцию не выдаёт. В Приморье дальше разговоров о строительстве нефтеперерабатывающего завода речь пока не идёт — да и не нужен он нам. При правильном регулировании продукции из Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре должно хватать с лихвой. Но ключевые слова тут «регулирование», а нефтяникам, как правило, никто не указ. Опять же — на «бензиновый заводик» кто-то откуда-то должен привезти нефть. Хватит ли сахалинского сырья — непонятно, надо в любом случае решать логистическую проблему.
— Нехватка топлива, — продолжает Юрий Чубко, — происходит по той простой причине, что на Дальнем Востоке монопольный поставщик один: Комсомольский НПЗ, принадлежащий государственной компании. Мы отрезаны от остальных заводов России, даже от Ангарска и Ачинска, железнодорожным тарифом. Если раньше поставки нефтепродуктов в край шли с разных заводов — «Газпромнефти», «Лукойла», других НПЗ — то сейчас их производить невозможно как раз таки по причине высоких цен на перевозку топлива.
Поставщики приводят простой пример: железнодорожный тариф на перевозку топлива из Ангарска — 7,5 тысячи за тонну. Так это ещё близко! Иркутская область всего лишь. Отметим, что в прошлом году после такого же кризиса независимые поставщики просили у правительства субсидировать железнодорожный тариф на перевозку автомобильных бензинов и дизельного топлива, установив его на уровне 4 тысяч рублей на тонну. Выходили на правительство с предложениями и Топливный союз, и губернатор Олег Кожемяко. Москва даже согласилась, обещав с 1 января понизить тариф, но государственная машина едет медленно, так что сроки перенесли: на 1 мая.
Все игроки рынка — УФАС, независимые поставщики, правительство, крупные нефтяные компании — сходятся во мнении, что регулирование ж/д тарифа может стабилизировать розничные цены на бензин. Другое дело, что не всем это нужно.
Позиция антимонопольщиков
Начальник отдела контроля антимонопольного законодательства УФАС России по Приморью Евгений Коваленко:
«У нас рыночная экономика, и цены на нефтепродукты не регулируются, а формируются на основании спроса-предложения. При этом антимонопольная служба контролирует хозяйствующие субъекты, доминирующие на рынке. Чтобы определить монополистов, ежегодно проводится анализ конкурентной среды в муниципалитетах. Субъекты, которые способные влиять на цены на рынке, мы ежедневно контролируем. Таких у нас два: «Востокнефтепродукт» (входит в вертикально интегрированную компанию «Роснефть») и ННК-Приморнефтепродукт (входит в группу компаний «Нефтегаз-холдинг»). Основная проблема в Приморском крае, которая сильно влияет на спрос-предложение, — это отсутствие на Дальнем Востоке достаточного количества нефтеперерабатывающих заводов. Их у нас всего два. Они и снабжают весь макрорегион. Независимые АЗС и нефтетрейдеры могут приобретать топливо на Санкт-Петербургской сырьевой товарной бирже. Существует приказ Минэнерго и ФАС России, который обязывает вертикально-интегрированные компании продавать определённый объём топлива через биржу. Там сейчас приобретают и независимые поставщики, которые раньше старались покупать мелким оптом в Приморье. Существует проблема: базис-поставки. Чем дальше НПЗ находится от Приморского края, тем дороже доставка. В силу того, что с Уфимского или Омского НПЗ везти невыгодно, на Дальнем Востоке складывается ограниченная конкуренция.
Оптовые биржевые цены за счёт ограниченного предложения, когда сломался Хабаровский НПЗ, были крайне высокими. При этом хозяйствующие субъекты и вертикально интегрированные компании сдерживали рост розничных цен. Сегодня рост крупнооптовых цен превышает рост розничных на 3–5 %. Эта ситуация контролируется Минэнерго и УФАС России, подписан законопроект о демпферном механизме. Объясню. Существует ситуация, когда продажа нефтепродуктов за рубеж выгоднее, чем на внутреннем рынке. В этом случае нужно компенсировать маржу, чтобы объём реализации топлива внутри России сохранялся.